Not macht erfinderisch

Nach dem Zweiten Weltkrieg lag Deutschland in Trümmern und an eine Widerbelebung der Industrie war vorerst nicht zu denken: der Morgentauplan verhieß Deutschland eine Zukunft als Agrarland.

Viele der Industrieanlagen wurden demontiert, außer Landes gebracht oder, falls dies nicht bereits durch den Krieg geschehen war, zerstört.

Für einen Neuanfang in den Industrie war die Situation denkbar schlecht. Einer der davon Betroffenen war Albert Friedrich, der bis Kriegsende Leiter der Flugmotorenentwicklung der Daimler-Benz AG gewesen war. Es war ihm klar, daß eine industrielle Fertigung nur unter landwirtschaftlicher Maßgabe stattfinden konnte. Demnach begann er mit der Entwicklung einer Landmaschine, die bisherigen Traktoren überlegen und Ausgangspunkt einer Rationalisierung der Landwirtschaft sein sollte. Im September 1945 waren die grundlegenden Eigenschaften des Gerätes klar: vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, Vierradantrieb, Ladefläche, Anbau- und Antriebsmöglichkeiten für landwirtschaftliche Geräte. Im Frühjahr 1946 war der Gesamtentwurf von Heinrich Rößler fertiggestellt.

Viele der technischen Lösungen, die in diesem Fahrzeug verwirklicht wurden, finden sich bis heute in der UNIMOG-Familie: Allradantrieb mit Differentialsperren, Portalachsen für hohe Bodenfreiheit, hohe statische Belastung der Vorderachse für zuverlässigen Betrieb als Zugmaschine.

Zapfwellen vorne und hinten, seitlicher Antrieb für Transmissionen, Hydraulikanlage, pneumatischer Heck- und Frontkraftheber und eine Pritsche mit bis zu einer Tonne Zuladung zeichneten das Gerät gegenüber anderen Traktoren aus.

Trotz vielfältiger Schwierigkeiten wurde der Prototyp fertiggestellt, dessen Kraftquelle ein aus dem Personenwagenprogramm bekannter Ottomotor M136 von Daimler-Benz bildete.

Die Namensgebung dieses Camäleons war nicht einfach. Man nannte es schließlich UNIversal-MOtorGerät (UNIMOG).

Aus der Not wurde eine Tugend

Noch vor der Vorstellung des UNIMOGs auf der DLG in Frankfurt wechselte man das Triebwerk hin zu einem Dieselmotor OM636 mit 25 PS.

Die Frage nach der Serienfertigung konnte man mit Hilfe der Gebrüder Boehringer lösen. Deren Betrieb benötigte dringend ein Produkt, um der Demontage zu entgehen. So zog das Team im Herbst 1948 nach Göppingen, wo in den folgenden zwei Jahren 600 UNIMOG entstanden.

Der Stern geht auf

1950 ergaben erste Gespräche ein Interesse von Daimler-Benz, die UNIMOG Produktion zu übernehmen. Ein Jahr später war es dann soweit; das Team rund um den UNIMOG zog zum bisher letzten Mal nach Gaggenau um, wo seither das Fahrzeug in dem ehemaligen Schwerlastwagenwerk gebaut wird.

Seit dem Mai 1953 trug er neben dem Ochsenkopfsymbol, das ihn bisher bereits schmückte, ebenso den bekannten Stern. 1956 entfiel ersteres.

Obwohl die DLG 1951 die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten des UNIMOGs in der Landwirtschaft durch die silberne Preismünze würdigte, stieg die Nachfrage aus anderen Bereichen an: so bewährte sich der UNIMOG in der Schweiz beim Talsperrenbau in einem Maße, das die Aufmerksamkeit im Baugewerbe erregte.

Auch begann in diesen Jahren die militärische Karriere des UNIMOG: die französische Armee bestellte 400 Stück mit offenem Fahrerhaus und 25 PS Diesel.

Im Jahre 1953 wurden dann die seither geltenden 400er Nummern bei der Bezeichnung der Baureihen eingeführt (401 für kurzen, 402 für langen Radstand).

Mehr UNIMOG-Versionen

Um auf die immer differenteren Ansprüche, die an das Fahrzeug gestellt wurden, gerecht zu werden, wurde 1955 ein neues Modell vorgestellt: der UNIMOG 404 oder auch UNIMOG S.

Anders als bisher verstand man damit das Gerät nicht mehr primär als selbstfahrende Arbeits- und Zugmaschine, sondern legte den UNIMOG S als Allrad-Lastkraftwagen aus. Demnach fand auch der 82 PS Benzinmotor M180 Verwendung. Die bisherige Hilfspritsche machte einer Ladefläche mit 1,5 Tonnen Zuladung Platz. Den Erfolg der Konzeption kann man sicherlich daran ablesen, daß der UNIMOG S mit 64242 (36000 davon gingen an die Bundeswehr) gebauten Einheiten der meistproduzierte UNIMOG Typ ist.

Die großzügige Auslegung der nutzbaren Fläche ermöglichte eine Nutzung, die über der einer übliche Ladefläche weit hinaus ging: so wurden vielfältige Aufbauten entwickelt, die der jeweiligen Verwendung im besonderen Maße entsprachen. Stellvertretend genannt seien Funk-, Werkstatt- und Sanitätskabinen.

Mit seinen guten technischen Möglichkeiten, die sich beispielsweise in einer Watfähigkeit von 80 cm und dem Bewältigen von Steigungen bis 70 Prozent wiederspiegeln, bot sich der UNIMOG in jeder Situation als Lastenträger an - beispielsweise auch bei der erstmaligen Durchquerung der Sahara in einem Automobil in West-Ost Richtung.

Weitere 20 Jahre

Im Jahre 1956 liefen die letzten der 25 PS UNIMOGs vom Band. Ihr Nachfolger war der U 411, der zu Beginn eine Leistung von 30 PS hatte.

1958 betrat kurz ein Sonderling die Bühne, von dem jedoch nie nennenswerte Stückzahlen produziert wurden: der U 405, dessen Besonderheit der Heckmotor war. Ähnlich erging es dem UNIMOG T, der 1962 gebaut wurde.

In der weiteren Entwicklung fächerte das Typenspektrum immer weiter auf: 1963 wurde die Baureihe 406 vorgestellt, bei der zunächst der 6 Zylinder Dieselmotor OM312 eingebaut wurde. Er wurde jedoch bereits im Juni 1964 durch den OM352 ersetzt. Die Leistung der Motoren stieg im Laufe der Zeit bis auf 84 PS.

1963 begann auch die Produktion von Triebköpfen, bei denen das ursprüngliche Fahrzeug unmittelbar hinter dem Fahrerhaus endet und den Raum freigibt für Sonderbauten.

Die Baureihe 416 als verlängerter 406 wurde 1965 begonnen. Hinzu gesellten sich zwei leichtere Ausführungen, U 403 und U 421 im folgenden Jahr.

1968 begann die Lizenzfertigung in Argentinien. Ein Jahr später wurde die Baureihe 413 und LKW Ausführungen der Reihen 411, 413, 416 und 421 vorgestellt.

Die Schwesterreihe des UNIMOG, der MB-trac, erblickte 1972 das Licht der Welt. Mitte der siebziger Jahre wurden durch die Baureihen 424, 425 und 435 neue Dimensionen erschlossen. Diese Entwicklung hin auch zu schwereren Fahrzeugen wurde in den achtziger Jahren fortgesetzt. Seit 1987 sind auch UNIMOGs mit mehr als 200 PS lieferbar.

Diese Text stammt von der Unimogseite von GregorWelna

Ich danke Ihm für die Erlaubnis diese Geschichte auf meiner Homepage einzubinden.

                        www.welna.de

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